Ruído Aeroportuário – Regulamento ANAC RBAC 161

O Brasil é um país de dimensões continentais, e por conta disso precisa de um transporte aéreo eficiente, e que promova qualidade logística e de vida aos moradores nas redondezas dos aeroportos. Tendo isso em mente a ANAC elaborou algumas regulamentações chamadas de RBAC (Regulamento Brasileiro da Aviação Civil), as quais normatizam a operação de aeroportos brasileiros. A RBAC 161 fala sobre as condições necessárias para implementar e operar um aeroporto do ponto de vista acústico, e fala sobre a necessidade de elaboração de um Plano de Zoneamento de Ruído de Aeródromos – PZB, o qual é dividido em algumas categorias as quais vou explicar neste artigo.

 

Esta RBAC 161 fala sobre as generalidades, abreviações e símbolos utilizados no regulamento, e definir dois tipos de planos de zoneamento de ruído – PZR:

  • Plano Básico de Zoneamento de Ruído – PBZR
  • Plano Específico de Zoneamento de Ruído – PEZR

Cada um é necessário em uma situação específica, sendo condição para a operação do aeroporto, também tratado como aeródromo neste contexto.

 

HEATHROW PLANES LANING OVER THE VILLAGE LONGFORD
Foto JEREMY SELWYN
17/12/2013

 

Um dos conceitos chave definido na RBAC 161 é o nível de ruído médio dia-noite que é medido durante um período de 24 horas, calculando o valor do ruído segundo a metodologia Day-Night Average Sound Level – DNL, o qual é bastante representativo em termos de ruído aeronáutico. Para realizar tal cálculo é necessário um equipamento de medição calibrado em laboratório que disponha de memória suficiente e que permita a realização de cálculos de integração dos níveis sonoros medidos.

Um Plano Básico de Zoneamento de Ruído – PBZR – consiste em um mapa cartográfico no qual apenas duas curvas de ruído são identificadas como curvas isofônicas, as quais delimitam áreas de incidência de ruído aeroportuário. Já o Plano Específico de Zoneamento de Ruído – PEZR – consiste em 5 curvas de ruído de valores diferentes e é mais completo que o PBZR. A aplicabilidade destes planos é muito importante para o poder público saber onde posicionar áreas residenciais e comerciais, de forma que os empreendimentos não sejam prejudicados em termos de qualidade de vida. O ruído causa estresse devido às operações de aeronaves e pode gerar reclamações de comunidades próximas aos aeródromos. Isso tem se tornado uma preocupação constante, visto o crescimento do número de operações e aeronaves, além do crescimento das cidades de forma a aproximar áreas residenciais de aeroportos.

O operador de aeródromo deve utilizar como critério para elaboração de um plano específico de zoneamento de ruído a média anual do movimento de aeronaves nos últimos três anos, sendo este superior a 7000. É facultado ao operador de aeródromo escolher o tipo de plano a ser elaborado nos demais casos com menos movimentos, sendo o plano básico mais simples e o plano específico de zoneamento de ruído mais complexo.

Na figura abaixo veja as curvas de ruído de 75 decibéis e de 65 decibéis próximas a pista de pouso e decolagem na qual é a dimensão L1 e L2 estabelecem a distância até um ponto no qual é estabelecido um raio referente a essas curvas isofônicas. Tais distâncias e raios podem ser tabelados e apresentadas no plano básico de zoneamento de ruído.

 

PBZR

 

 

Agora para um heliponto as curvas de ruído devem ser concêntricas, sendo que observa-se a figura abaixo na qual os mesmos valores são encontrados.

 

PBZR-heliponto

 

No caso de duas ou mais pistas, sejam elas perpendiculares ou com helipontos pode-se ter outros formatos de curvas de ruído como evidenciado nesta figura abaixo. Entretanto cabe ao consultor ou técnico que elaborará a carta que faça a mesma de acordo com medições realizadas no local utilizando uma interpolação dos dados adquiridos em diversos pontos de medição, valendo-se de medições por longos períodos de tempo.

 

PBZR-2pistas

 

Já no caso de um Plano Específico de Zoneamento de Ruído – PEZR – as cinco curvas de ruído devem ser calculadas através de programa computacional que utiliza metodologia matemática apropriada com base na mesma métrica o DNL. Neste caso, várias características do aeroporto devem ser consideradas no cálculo, como:

  1. o número de pistas existentes e planejadas;
  2. a dimensão das pistas existentes e planejadas;
  3. as coordenadas geográficas das Cabeceiras das Pistas existentes e planejadas;
  4. a elevação do aeródromo;
  5. a temperatura de referência do aeródromo;
  6. coordenadas geográficas do ponto de teste de motores;
  7. orientação da aeronave no pouso e decolagem.

 

Quanto às características operacionais do aeródromo, devem ser incluídos no cálculo no mínimo os seguintes dados:

  • a previsão do número de movimentos por cabeceira;
  • tipos de aeronaves que serão utilizadas na geração das curvas de ruído incluindo os respectivos pesos de decolagem.

 

Caso o programa computacional não possua informações específicas de um ou mais tipos de aeronaves consideradas no cálculo, devem ser utilizados modelos semelhantes observando os seguintes aspectos:

  • tipo e modelos motores;
  • quantidade de motores;
  • empuxo nominal dos motores;
  • peso máximo de decolagem;
  • capacidade nominal de passageiros e ou carga;
  • dimensões da fuselagem.

Cabe observar que as trajetórias de pouso e decolagem específicas para o aeródromo, conforme cartas de navegação visual ou por instrumentos, podem ser adotadas.

Feitas as cartas referentes aos planos de zoneamento de ruído, operador do aeródromo deve encaminhar à ANAC as mesmas para validação, com os seguintes documentos:

relatório técnico em formato impresso e eletrônico assinado pelo profissional responsável pela memória de cálculo das cinco curvas de ruído; e a justificativa para os dados de entrada, além de arquivos em mídia eletrônica gerados pelo programa computacional usado no cálculo das cinco curvas de ruído.

Por fim deve-se anexar planta nos formatos eletrônico e impresso, em escala que possibilite a identificação de ruas e lotes da região contendo os seguintes itens:

  • localização das pistas de pouso e decolagem;
  • limite do sítio aeroportuário;
  • as curvas de ruído;
  • a localização dos pontos de teste de motores;
  • escala geográfica;
  • legenda contendo os dados de entrada fundamentais para elaboração das curvas.

 

Estas curvas de ruído permitem delimitar regiões as quais estão sujeitas ou não à aplicação de isolamento acústico específico nas edificações. No caso edificações  residenciais não são permitidas na região que engloba níveis de ruído acima de 75 decibels. Para áreas residenciais presentes entre as curvas de 65 e 75 decibels é necessário um isolamento acústico de no mínimo 25 decibels, avaliado pela Redução de Nível de Ruído – RR que é calculada do exterior para o interior de uma edificação, considerando-se uma fonte sonora estacionária.

Após o registro do Plano de Zoneamento de Ruído na ANAC, o operador do aeródromo deve buscar ações que compatibiliza o uso do solo com as curvas de ruído. Além do caso de área residencial citado, diversos outros casos devem ser remetidos à RBAC 161 para averiguar a possibilidade de uso do solo para aquela finalidade. Em aeroportos maiores que optarem por um plano específico de zoneamento de ruído deve-se instituir uma comissão de gerenciamento de ruído aeronáutico: a qual deverá reunir-se a cada 12 meses. Caberá a ela estudar, propor e implementar medidas para mitigar o impacto do ruído aeronáutico no entorno do aeródromo. A comissão deve planejar ações de mitigação dos problemas causados pelo ruído assim como também deve elaborar um mapa baseado nas informações e reclamações recebidas, indicando os locais mais sensíveis ao ruído aeronáutico. Esse mapa deve ser utilizado para escolha de pontos de monitoramento de ruído, conforme estabelecido na seção 161.55 da RBAC. Os locais para implementação de medidas mitigadoras específicas são determinados de acordo com esse mapa de reclamações. A comissão deve portanto elaborar e acompanhar o projeto de monitoramento de ruído quando couber, conforme o estabelecido nesta regulamentação.

No caso de ocupação do solo no entorno do aeródromo sem observância de usos compatíveis e incompatíveis, previstos na RBAC 161, a ANAC poderá impor restrições operacionais ao aeródromo. No caso de um aeródromo público a imposição de restrições operacionais fica condicionada a realização de audiências públicas no município afetado, apresentando os impactos da redução da utilização do aeródromo e onde deve ser colhida a manifestação das pessoas inscritas por parte do operador do aeródromo. O relatório descritivo da situação de uso do solo no entorno do aeródromo e a apresentação por parte do operador do aeródromo de estimativa do impacto financeiro e econômico da restrição operacional deve ser elaborada pelo poder público, preferencialmente em conjunto com a empresa aérea que opera o aeródromo.

 

Autor: Pablo Serrano

 



 

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